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當中國車市滑坡,美國卻以1733萬輛告捷2018

文字:[大][中][小] 手機頁面二維碼 2019-1-7     瀏覽次數:    

2019-01-06 09:31:44   卡曼、孫莉莉 每日汽車

美國車市是中國最好的參照,但也務必注意兩者的差異。

大洋彼岸的美國車市,終于在漲跌交替的起伏中迎來了一個不錯的收官成績。1,733.45萬輛,同比微增0.6%,用“差可告慰”或者“差強人意”來判定最恰當不過。

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作為藍星上僅有的兩大汽車年銷過千萬輛的市場,中國往往和美國進行汽車行業的比對與參照。如果說,美國在2018年是“低開、中間波折、翹尾”,那么中國車市則是“高開低收”。

在體量規模上處于同一個數量級,也都同樣落實新能源多技術路線、智能化等戰略,并且中國市場的車企數量在爆發式增長的同時,隱隱有沿著美國當年的老路——先孳生增多后兼并減少——的趨勢,然而中美兩國國情和消費偏好終究有差異,于是才有了2018年兩份成績單的迥異。

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無論是SUV勢頭在美國持續高漲、在中國急轉直下,還是美系車在兩大市場冰火兩重天的境遇,都在提醒車企:美國是中國的參照市場,但切不可生搬硬套。中國汽車產業在“選擇性借鑒參考”美國的同時,也必將走出一條自己的道路。

“翹尾”獲勝的美國車市

根據《美國汽車新聞》旗下Autodata數據,2018年全年美國輕型車銷量達到17,334,481輛,較2017年的17,238,915輛同比小幅提高0.6%。盡管未能超越2016年的17,539,052輛紀錄,但已經好于不少觀察人士的預期。

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在過去的12個月里,美國車市銷量始終起伏不定。

首先是“大小月份”差距大,1、2、4月因氣候、經濟等因素處于低迷時期,而3月和12月相對較好,最低的1月不到120萬輛,而最高月份超過160萬輛。其次是上下半場差異大,6月份同比增幅高達7%;下半年表現可謂不佳,只有10月(增幅僅)0.4%和12月同比增長,其他月份里,7月跌 3.2%,8月跌 0.1%,9月跌5.5%,11月跌0.5%。

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12月份,美國輕型車總銷量為163.9萬輛,同比增長2.2%,為全年整體銷量上行畫上句號。衡量美國車市需要注意兩個參數,一是每日銷售速率DSR(Daily Sales Rate),即銷量除以銷售工作日數量,得到單日銷售速率;二是以季節性調整年化銷量預期SAAR(Seasonally Adjusted Annual Rate)來衡量,即基于單月銷售速率推斷整年銷量。

與2017年12月一樣,2018年12月有26個銷售工作日,因此整月銷量增幅就是DSR增幅。在SAAR層面,12月為1,772萬輛,而原先業界預期為1,730萬輛。這一水平超過2017年12月的1,744萬輛和11月的1,755萬輛,顯示出美國車市仍然有上漲的勢頭。

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同美國車市相比,中國車市的2018年并不值得喜慶。7月開始乘用車銷量走勢顯著放緩,連續多個月同比滑坡,10月開始甚至遭遇兩位數暴跌。根據乘聯會數據,12月份前三周會員企業同比驟降30%左右。

按照中國汽車工業協會最新預計,2018全年中國汽車總銷量(含商用車)為2,800萬輛,同比下滑3%,成為1990年以來首次跌落,而年初其預期是同比增長3%。國務院發展研究中心同樣也預測2018年車市銷量同比跌幅為3%,而中國汽車技術研究中心甚至預測去年乘用車終端銷量同比下降6%??梢?,去年中國汽車總體銷量由于后半程的拖累,而以慘淡收尾。

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中國車市在今年滑坡的幾大主要因素,在《每日汽車》過往的文章里已經足夠詳盡,例如《9月車市暴跌兩位數,車企如何擊敗“消費降級”?》等指出:

一是過去幾年的高速增長,給2018年帶來了居高的對比基數,也透支了部分消費力;二是宏觀經濟走緩,房市和股市套牢了購買力,尤其低線城市和農村(按區域分,華北東北為重災區,西南和沿海尚可);三是貿易戰直接打擊美產進口車銷量,通過進口零部件對合資美系車也造成一定影響;四是經銷商今年消除庫存,整車企業壓迫相對松緩。此外,新車上市的分布會影響不同月份的表現,各個地方對新能源汽車的扶持力度差異也會導致一定的變化。

盡管中國車市2018年全年銷量數據尚未公布,但大致的漲跌范圍已經可以推定。增減預期壓抑在車企心頭、導致部分制造商放棄今年沖量,毋寧將一部分銷量轉移給2019年業績,這就給2018年的成績帶來賬面上雪上加霜的后果。于是,當大洋彼岸的美國通過“翹尾”掙扎著實現同比增長,中國車市卻迎來了30年來首次滑落。

SUV境遇的差異與市場推動因素

其實,如果深入了解美國車市的銷量構成,便可發現原來悲觀和樂觀因素各有千秋。

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首先是個體消費對汽車的拉動并不顯著,給成績單的含金量打了一定折扣。J.D Power預測,與2017年12月相比,上個月的汽車個人零售銷量(Retail Sales,和中國的“終端零售銷量”存在差異)同比下降1%,大宗銷量(Fleet Sales)同比增長2.7%。

其次,美聯儲加息可能帶來的經濟波動,以及12月股市的暴跌態勢,讓一些分析師認為存在不利影響。眾多機構預測2019年美國汽車銷量將在1,680萬到1,700萬輛之間,部分預期值甚至低至1,670萬輛,這將是自2014年以來銷量首次低于1,700萬輛。

第三,美國車市當下過于依賴輕型卡車,即SUV、跨界車、皮卡和MPV的統稱。根據《每日汽車》整理Autodata數據,2018年12月美國輕型卡車銷量增長6.9%,全年同比增長7.7%至11,975,030輛,而轎車12月銷量下滑8.2%,全年同比下滑12.5%至5,359,451,轎車只有車市份額的三分之一。這也是美國轎車銷量連續第5年下滑。

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眾所周知,2018年福特為代表的美國車企將在北美的轎車產能幾乎削減殆盡,正是因為美國市場更青睞SUV等輕型卡車,一如2012年至2018年上半年的中國市場。但轎車在中國市場扮演著基礎型乘用車的角色,因此考驗著車企的功底和經營誠意。美國的輕卡更多時候從根基上便有自己的基礎設計,和轎車走了兩條發展道路。不過,雖然美國輕卡在技術依賴性上并不像中國SUV那樣難以脫離轎車,但終究極其依賴低油價,一旦國際經濟環境出現波動,導致油價升高或者環保法規迅速收緊,美國市場大排量高排放的輕型卡車將面臨尷尬境地。

雖然美國市場對SUV的青睞超過中國,在可見的將來不太可能像2018年下半年的中國那樣,輕卡銷量突然急轉直下,然而在占據市場份額三分之二的時候,距離見頂回跌又有多近呢?

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有利條件則包括美國稅收改革、居低的油價等?!岸愂崭母锸谴碳?a target="_blank" style="text-decoration:none;color:#007BCD;">汽車銷量的一個關鍵因素?!笨伎怂蛊囀紫洕鷮W家Jonathan Smoke指出,新車交付的結果出人意料,“盡管去年全年個人零售需求下降,但是下半年卻保持強勢發展態勢,因為高就業率和稅收改革讓消費者充滿信心。而現下,政府正在提供更低的油價,以擴大消費需求?!?

“2018年新車價格上漲3%,均價逾3.6萬美元。盡管貸款利率和激勵措施同比持平,去年是自2013年以來交易最強勁的一年。2018年,稅收改革、低失業率以及特斯拉崛起均對交易價格有提振作用?!薄秳P利藍皮書》分析師Tim Fleming 表示。

折扣優惠和經濟增長推動了全年的新車銷售,美國消費者似乎對12月股市的暴跌不以為意。相關分析師稱,截至11月,美國汽車累計銷量同比增長0.4%,整體出貨量的增加抵消了零售需求小幅下降的影響。和一些獨立分析機構看跌2019年不同,車企研究部門往往相對更為樂觀,例如福特首席經濟學家Emily Kolinski Morris表示:“盡管近期車市出現動蕩,但相關數據顯示,當下的經濟基礎仍然堅實”。

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另外,美國車市交易價格和較低的折扣意味著銷量成績健康度處于較好水平。

《凱利藍皮書》估計,去年12月美國輕型汽車的平均成交價為37,577美元,同比上漲1.3%,但比2017年11月下跌了93美元,跌幅為0.2%。

J.D. Power預計,去年12月初,新車平均折扣為4098美元,較17年同期下降164美元。ALG預測,12月折扣平均為每輛車3,746美元,與2017年12月的3,968美元相比,同比下降5.6%。ALG(Automotive Lease Guide)表示,日產和大眾集團是上個月折扣力度最大的企業之一。

此外,截至12月13日,一輛新車在經銷商處要積壓71天,同比減少一天。

美系車和日系車——中美兩國截然相反的遭遇

如果說中國車市2018年按照系別劃分,日系車一定處在最得意的范圍中,而美系車的暴跌幾乎幅度僅次于法系車。而在美國,2018年日系車表現相對疲軟,倒是美系車在菲亞特克萊斯勒FCA和特斯拉的帶動下勢頭正健。

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12月,FCA US銷量增長,而福特汽車和通用汽車銷量則出現下滑。FCA US 12月銷量增長14%,其中Jeep、Ram和道奇分別增長10%、37%和17%。2018年,FCA在美國的交貨量增加了9%。

通用汽車第四季度輕型車銷量為785,229輛,同比下降2.7%,預計12月在美銷量下降3.7%。通用汽車去年在美國的總銷量下降1.6%至295萬輛,旗下每個品牌的銷量都有所下降。其中。別克汽車下跌5.6%,幅度最大。通用在美國銷量第四季度下滑24%,全年下滑21%,而輕卡全年需求同比增長2.4%。

福特汽車12月銷量下滑8.8%,福特部門銷量下滑9.6%,但林肯銷量增長8.5%。此外,福特汽車全年銷量下降3.5%,交付量下降18%。

特斯拉則成為整個美國車市中增速最高的部分,同比暴漲280.0%至18萬輛。整個美系車去年美國銷量同比增長2.2%至7,868,126輛,是增幅最大的系別。值得注意的是,這是通用汽車和福特汽車在美年度銷量連續第三次下滑。

日系車三強去年在美國表現不佳,豐田,日產和本田銷量紛紛下跌,跌幅分別為0.3%、6.3%和2.2%。但是,本田和日產12月在美國的銷量出現增長。

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12月,豐田汽車銷量下滑0.9%,豐田業務部銷量下滑1.1%,雷克薩斯銷量上升0.2%。2018年,豐田在美國的銷量為243萬輛,汽車需求下降12%,輕卡出貨量上升7.9%。日產汽車12月銷量增長7.6%,日產業務部銷量增長7.2%,英菲尼迪銷量增長10%。本田汽車12月銷量增長3.9%,其中本田業務部銷量增長3%,謳歌增長11%。但本田2018年的總銷量下滑了2.2%,其中本田業務部下滑2.8%。

值得一提的是,斯巴魯再次創下美國年度銷量新高,12月銷量增長1.9%,全年銷量為680,135輛,同比增長4.9%。這是斯巴魯連續第10年在美國創下銷售紀錄,也是連續第11年實現增長。其他日系汽車制造商中,馬自達12月交貨量下降3.8%,但2018年銷量增長3.8%。三菱12月銷量增長5.7%,2018年銷量增長14%。

日系車去年在美國總銷量同比下跌1.3%至6,623,911輛,在各系別中表現較差。

大眾汽車集團和寶馬集團2018年分別在美國收獲2.0%和0.6%同比增長,倒是奪得當地豪華車銷量桂冠的奔馳,整個集團系列同比滑坡了5.3%。去年德系合計在美國售出1,348,880輛新車,同比微跌0.4%。

韓系和英系2018年在美銷量分別同比下跌0.6%和增長7.6%,不過英系銷量規模較小,僅124,195輛,不到韓系的十分之一(1,267,61輛)。

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因此無論是中國市場還是美國市場,不管是日系車、美系車還是德系車,宏觀因素和高低潮周期的影響,對銷量變化的作用,已經明顯超過了車輛產品自身性能的差距。對汽車制造商來說,如何順勢而為、梳理體系,重要性已然遠遠超過追求單一的性能或者營銷實力。終究,在市場上比拼的是整個體系,以及把握機遇的能力和運氣。

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